Como os Webinars podem poupar recursos às organizações

Um Webinar é um conceito muito em voga atualmente. A palavra resulta da contração dos termos "Web-based-seminar", que é como quem diz em português: seminário baseado na rede (internet). A designação do termo não podia ser mais explicita. Trata-se de uma ferramenta informática que usa equipamentos multimédia, vídeo, áudio e outros de transmissão de conteúdos digitais para fazer reuniões e seminários. Os participantes ligam-se ao evento, ao webinar em causa, através do seu computador e de um software próprio que pode ser feito também através de páginas online. Nos webinars tende a haver uma moderação, tal como num evento presencial, que vai marcando a ordem de trabalhos, dando a palavra – que neste caso é o ecrã e todos os outputs multimédia que chegam aos recetores. Os oradores têm possibilidade de comunicar por voz, por vídeo e partilhar as apresentações tal como se fosse uma exibição normal de um powerpoint. Os recetores podem conversar entre si, incluindo os oradores e moderadores, através de chat, sem interromper a comunicação principal, tal como solicitar a possibilidade de intervir por áudio ou vídeo.

Reunião das expressões das 35 cabeças - Honore Daumier

Este sistema está vulgarizado em diversos setores de atividade, havendo múltiplos softwares, aplicações e paginas online que permitem, gratuitamente ou pagando por um serviço mais personalizado, fazer este tipo de reuniões e seminários. Trata-se de um meio eficaz de poupar recursos de deslocações e de comunicar rapidamente, em tempo real, bastando um equipamento digital, computador, tablet ou smartphone com ligação à internet para poder utilizar esta ferramenta poderosa. O formato webinar, dependendo do software utilizado, permite guardar registos de uma forma natural, sempre uteis para posterior trabalho e desenvolvimento dos projetos, sem que sejam necessárias elaborar atas profundamente descritivas. Até o papel se pode dispensar.

Podemos sempre dizer que se perde o contacto humano com os Webinars e outros sistemas de interação à distância. É um facto. Mas quando se trata de produzir de modo eficaz e com poucos custos esta é uma opção a ter em conta, cada vez mais. Em muitas organizações e projetos opta-se pelo mix, de comunicação presencial e à distância para aproveitar o melhor dos dois mundos.

Este sistema (ou sistemas) de webinars tem sido muito utilizado no projeto Urbanwins, uma vez que que são múltiplas as reuniões entre participantes que se encontram geograficamente muito distantes. Sendo um projeto que visa a sustentabilidade ambiental, através do estudo do metabolismo urbano associado principalmente aos resíduos urbanos, é notória a intenção de reduzir impactes ambientais, ao mesmo tempo que se garante um meio eficaz de comunicação, que atende às tendências contemporâneas de funcionamento em rede.

Nota: aqui ficam algumas referências de softwares de webinars que podem experimentar:
https://www.capterra.com/webinar-software/
https://zapier.com/blog/best-webinar-software/
https://www.growthmarketingpro.com/best-webinar-software/
https://www.earningguys.com/hosting/best-webinar-software/
https://www.softwarefindr.com/best/webinar-software/
https://www.eztalks.com/webinars/best-webinar-software-comparison.html

Armas pré-históricas que forçaram a comunicação - Documentário: O Grande Romance do Homem

O documentário "The Book of Man", da autoria de Daniel Leconte, exibido recentemente na RTP2 com a tradução de "O Grande Romance do Homem", ensaia-se uma história da pré-história da humanidade, desde os primeiros hominídeos até ao desenvolvimento da escrita, aquele momento em que, supostamente, nasce a história: fruto dos primeiros documentos escritos.

 

Homo Erectus - Zdenek Burian
 

O documentário centra-se na linguagem humana que permite a diferenciação da espécie pela complexa capacidade de comunicar. Refere-se que a linguagem será tão antiga como o Homo Erectus, isto com base na teoria de que para produzir os primeiros bifaces seria necessário um desenvolvimento cerebral e de ordenamento do pensamento para executar esse tipo de tarefa precisa, meticulosa e fruto de planeamento, que só era viável se existissem as capacidades inerentes à linguagem. Esta visão é revolucionária, uma vez que se pensava que a linguagem tivesse surgido muito mais tarde.

Leconte refere também outra curiosidade. Partindo dos casos conhecidos de outros primatas em que a predisposição para o homicídio é real, a facilidade com que os primeiros hominídeos poderiam matar os seus semelhantes, com paus, pedras ou outros utensílios toscos mas letais, criou a necessidade de comunicar e estabelecer empatia de modo a garantir segurança, isto em espécies já habituadas a viver em sociedade. Ou seja, o comunicar poderia ser mais valioso para criar empatia e garantir segurança do que propriamente para transmitir informação.

Todas estas teorias, tal como outras que são explanadas neste documentário, salientam o  grande desconhecimento sobre a nossa pré-história. Muitas conclusões resultam de explicações possíveis carregadas de grandes doses de incerteza, mas particularmente educativas, uma vez que muito falam e tentam explicar o porquê da nossa diferenciação enquanto espécie e a origem de comportamentos que ainda hoje apresentamos e manifestamos.

 

Ver documentário:

 

 

 

Como os bancos criam moeda virtual e a alternativa do Bitcoin

No documentário ”Bitcoin: O fim do dinheiro como nós o conhecemos”, da autoria de Torsten Hoffmann, faz-se uma breve introdução à história do dinheiro, mas o objetivo é projetar no futuro como será o sistema monetário e financeiro. No documentário é abordado conceito de moeda virtual conhecido como Bitcoin, que permite criar um modelo monetário internacional sem intervenção estatal nacional e bancário, em teoria imune a criação descontrolada de moeda fiduciária (que depende apenas da confiança que nela se deposita). Ou seja, apesar do Bitcoin ser uma moeda virtual permitiria controlar a multiplicação de dinheiro virtual no sistema financeiro internacional, basicamente porque evita replicação de crédito para além da quantidade de moeda preestabelecida. Ou seja, ao contrário de um banco, que pode emprestar dinheiro que não tem de facto, criando artificialmente nova moeda na economia, com o Bitcoin implementado de forma generalizada tal não seria possível, pois o dinheiro só é transferido se existir ainda que seja um número virtual. Isto pode parecer estranho, mas vamos aprofundar um pouco mais esta temática, com base nas informações presentes no documentário já referido.

 

Mercadores a contar dinheiro - Salomon Koninck

Os Estados, desde o momento em que abandonaram a relação com o padrão ouro das suas moedas, podem emitir a quantidade de moeda que entenderem, sendo que os limites são apenas definidos pela reação do sistema financeiro a essa emissão de moeda. Ou seja, não necessitam de ter essa quantidade de dinheiro a circular na economia equivalente ao ouro nas suas reservas nacionais, basta haver confiança de que aquele papel ou metal vale o que nele se inscreve, daí o termo fiduciário que é um sinónimo de “confiança”. Habitualmente são os indicadores de inflação e deflação que levam à produção de moeda, tal como da confiança dos seus utilizadores. Se existe inflação e aumento dos preços evita-se produzir mais moeda pois é uma forma de impedir que o dinheiro circulante desvalorize e os preços aumentem ainda mais. Por outro lado, com a deflação produz-se mais moeda, de modo a desvaloriza-la, encorajar o consumo e evitar que se acumule dinheiro com a espectativa de ganhos futuros, uma vez que o dinheiro acumulado tende a valer menos com cada nova emissão de moeda. Simplesmente deixa de compensar ter o dinheiro “parado” e os detentores de capital são impelidos ao investimento. A tudo isto, tanto pela via da inflação e deflação, tem uma relação com a especulação financeira, uma vez que existe grande imprevisibilidade pela complexidade destes sistemas que são altamente reativos.

Neste documentário de Torsten Hoffmann refere-se também o efeito dos bancos que, ao acumularem e emprestarem dinheiro, através dos saldos negativos, criam moeda artificial na economia. De modo simplificado: se um banco tem mais dinheiro em crédito do que tem na realidade em depósitos e ativos acaba por colocar mais moeda em circulação na economia do que realmente deveria existir. E este fator multiplicativo pode ser grande se o pensarmos enquanto sistema de depósitos, investimento e empréstimos em que o mesmo dinheiro é continuamente investido e emprestado na forma de dívida que pode não corresponder aos ativos e onde existem múltiplos lucros potenciais relacionados com algo que na prática não existe.

Em teoria, segundo os defensores do Bitcoin, um sistema económico com base nesta moeda poderia ser menos propenso a crises e a bolhas especulativas. Seria supostamente mais estável, ainda que os Estados perdessem parte dos seus meios de intervenção na economia através da manipulação da moeda. Paradoxalmente, seria um sistema altamente restritivo mas incrivelmente liberal pois impedia a intervenção estatal. Ou seja, seria liberal e restritivo em simultâneo, virtual mas real por não crescer descontroladamente.

Não sou economista e muito menos especialista em sistemas financeiros e bancários, mas o documentário é interessante para explorar estas questões e para tentarmos perceber a complexidade do sistema financeiro e monetário que utilizamos todos os dias, tal como perceber que existem alternativas ao dinheiro, tal como o conhecemos.

 

 

 

 

A revolução dos videojogos: um documentário

O Canal Odisseia tem exibido uma série de documentários sobre  o mundo dos jogos de vídeo. No documentário de 2016 “Gaming, a revolução digital”, ou no original “Gaming: The Digital Revolution, the Global Virtual Tsunami”, da autoria de Jerôme Fritel, aborda-se a história dos videojogos e a rápida transformação que a indústria tem tido, tal como alguns dos seus impactos socioeconómicos. Alguns desses impactos mais impressionantes provêm dos E-Sports, que neste momento começam a rivalizar com os desportos de massas tradicionais. Os novos ídolos desportivos virtuais ganham dezenas de milhares de euros por mês, pertencem a grandes equipas, têm patrocínios milionários e são venerados como ídolo pelos aficionados dos jogos. Apesar de tudo isto se passar no mundo virtual é bem real. Um dos jogos que permite essa nova realidade virtual é o League of Legends, mas há muitos outros.

Autor desconhecido
Fonte da imagem: https://www.pinterest.pt/phatcatholic/video-games/?lp=true

Mas as notícias surpreendentes do mundo dos vídeos jogos não passam apenas pelos E-Sports. Casos de jogos gratuitos que são utilizados através das redes sociais ou por aplicações de smartphones têm efeitos surpreendentes, chegando a mais de um bilião de utilizadores. Casos como a empresa que criou o Angry Birds, apesar de ser um jogo gratuito, gera milhões de lucros e tornou-se num negócio em expansão para áreas externas ao vídeo jogos. Se os jogos de vídeo eram coisas de crianças ou de geeks, hoje nem as mulheres adultas, que estavam tradicionalmente fora deste mundo, escapam. Existem jogos que as tornam verdadeiras “gamers” embora não tenham essa consciência. 

Os vídeos jogos constituem-se cada vez mais como uma forma de comunicação, rivalizando com os meios de comunicação tradicionais. Mas ainda não conseguimos perceber os verdadeiros impactos socioeconómicos da indústria. Do ponto de vista económico os orçamentos de alguns jogos já rivalizam com as grandes produções cinematográficas. Do ponto de vista comunicativo, há muito que a iconografia e os seus conteúdos extravasaram para a vida social.

Do ponto de vista do desenvolvimento cognitivo já começam a surgir alguns dados. Se, em média, um ser humano consegue focar-se em 4 objetos, um jogador experimentado consegue triplicar essa capacidade. Por isso, nos EUA, estima-se que um jogador de vídeo jogos, quando atinge os 21 passou, em média, 10.000 horas a jogar, o que equivale ao tempo passado em aulas até ao ensino secundário. Assim, os jogos de vídeo podem têm impacto no desenvolvimento de competências pessoais, pelo que algumas empresas começam a valorizar o currículo de jogar dos seus candidatos, especialmente nas áreas de liderança, gestão e capacidade de foco e orientação para objectivos. Do ponto de vista militar nem o exército dos EUA ficou indiferente a esta tendência, uma vez que criou um jogo, chamado America’s Army que serve para recrutar voluntários.

Também estão por provar os efeitos nefastos, especialmente no que toca ao uso de jogos violentos. Havendo especialistas que defendem ser uma forma de expiação da violência, enquanto outros a assumem como catalisador para incentivar violências no mundo real. Também o excesso de horas passadas ao ecrã tem efeitos no sedentarismo que não podem ser desconsiderados.

Seja como for a revolução dos vídeo jogos está a acontecer, muito potavelmente só no início. Só podemos tentar adivinhar como serão no futuro e quais os seus impactos na nossa sociedade, especialmente numa altura em que os conceitos de “gamificatção” estão a ganhar espaço em cada vez mais áreas, o que não é mais do que transformar as atividades humanas de aprendizagem, tratamento e produção em jogos, melhorando a motivação, o prazer na sua realização e a produtividade. Afinal, parece ser uma excelente ideia.

Referências:

• America's Army. Wikipédia. [em linha]. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/America%27s_Army
• E-Sports. Wikipédia. [em linha]. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/ESports
• Gamificação. Infopédia. [em kinha]. Disponível em: https://www.infopedia.pt/dicionarios/lingua-portuguesa/gamifica%C3%A7%C3%A3o
• Gaming, a revolução digital. Odisseia [em linha]. Disponível em: http://odisseia.pt/programas/gaming-a-revolucao-digital/
• Legue of Legends. Wikipédia. [em linha]. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/League_of_Legends

Finalmente sabemos porque voam as aves em V?

A resposta para a questão "Porque voam as aves em V?" será mais ou menos evidente. Mas só recentemente tivemos provas concretas que confirmavam as suspeitas, devido aos os estudos dirigidos por Steven Portugal.


Fonte: National Geographic

Então, segundo o estudo em causa, as aves voam em V, e com o bater de asas coordenado, principalmente por duas razões: poupança de energia por mais valias aerodinâmicas e por aproveitamento positivo das turbulências geradas pelo voo e, facilidade em seguir o líder.

Outros estudos referem que aves que recorram ao voo em grupo em V conseguem poupanças de 20 a 30% da energia despendida em situação de voo isolado. Agora a grande novidade é que se percebeu efetivamente como isso é possível, através de uma circulação de ar provocada pelas aves da dianteira que facilitam o movimento das asas das que voam imediatamente atrás.


Fonte: BBC

Poderão existir outras razões para além eficiência de voo. Ainda por comprovar estão as teorias que defendem ser um modo de defesa pois o modo coordenado de voo em grupo compacto pode ter o mesmo efeito dos cardumes de peixes. Em grupo as aves assemelham-se a uma só ave gigante.

Existe também quem defenda que o voo em V garante condições de higiene em voo de grandes distâncias quando as aves defeção.

Ficando ainda por explicar a razão mais comportamental e social, sem dúvida que esta descoberta permite agora outros "voos" de investigação, quem sabe aplicando a outras áreas do saber e tecnologia.

 

Referências bibliográficas

[1] - "Birds That Fly in a V Formation Use An Amazing Trick", da autoria de Ed Young. disponível em: http://phenomena.nationalgeographic.com/2014/01/15/birds-that-fly-in-a-v-formation-use-an-amazing-trick/

[2] - "Fly like a bird: The V formation finally explained", da autoria de Victoria Gill, disponível em: http://www.bbc.com/news/science-environment-25736049

[3] - "Why Birds Fly in a V Formation", Patricia Waldron, disponível em: http://news.sciencemag.org/biology/2014/01/why-birds-fly-v-formation

Uma câmara fotográfica replica o funcionamento do olho humano? É biomimética?

Apesar do título ser longo e ter uma palavra pouco comum, o objetivo deste texto é ser o mais simples possível, relacionando o funcionamento de uma câmara fotográfica com o modo natural como “trabalha” o olho humano e adotamos alguns comportamento humanos inconsciente a esse funcionamento. Ou seja, a tese – que nem é muito original - aqui presente pretende demonstrar que se pode considerar uma câmara fotográfica como uma recriação do olho humano, logo um ato de biomimética.

A simplificação será a mais possível, pois facilmente se poderia cair em termos da ótica e biologia demasiado complicados. Então aqui vai.

lágrimas (1932) - Man Ray

Se deixarmos passar, através de um pequeno orifício luz para o interior de numa câmara escura, vinda do exterior, no local onde esse raio se projetar irá surgir uma cópia invertida da imagem exterior. Ou seja, isto é mais ou menos o principio base de funcionamento tradicional de uma “câmara escura” - um fenómeno ótico que acontece nas nossas câmaras fotográficas e nos nossos olhos. No caso das máquinas fotográficas essa projeção é registada em filme ou em sensor digital, o que permite posteriormente revelar fisicamente esse “registo de luz” – ou não significasse o termo fotografia “desenho de luz”. Para o olho humano, simplificando, o mecanismo é semelhante, com a projeção e ser lida e registada pelo cérebro humano através der impulso elétricos no nervo ótico.

Abordando as características das objetivas (ou lentes embora seja menos correto este termo, pois uma objetiva é normalmente composta por conjuntos de lentes) das máquinas fotográficas podemos encontrar justificações biológicas para alguns comportamentos humanos involuntários quando usamos os nossos olhos, pois o cristalino e a pupila funcionam mais ou menos como as objetivas. Por exemplo, é a dilatação da pupila que controla a entrada de luz para o interior do olho (a tal câmara escura), tão necessária para a adaptação às condições de luz natural que nos permite literalmente ver. Quando há pouca luminosidade a pupila dilata de modo a deixar entrar mais luz. O mesmo é válido para as objetivas, que têm vários tipos de abertura (normalmente as que permitem maiores aberturas, com melhores desempenhos em condições de pouca luz são as mais caras). É por isso que quando saímos de um local escuro para um outro espaço muito iluminado ficamos encadeados, conseguindo ver só passado algum tempo, somente quando a pupila se ajustou à abertura adequada para se construírem imagens.

No entanto, quanto maior for a abertura, tanto da pupila como da abertura do diafragma da objetiva, menor será a profundidade de campo - algo que se pode definir, simplificadamente, como definição em todos os planos nas várias distâncias: quanto maior a profundidade de campo maior a definição em todos os planos até uma determinada distância em profundidade de uma imagem. Assim, com aberturas pequenas conseguimos focar tanto o que está perto como o que está longe. É por isso que, inconscientemente, quando queremos ver melhor ao longe colocamos, tendencialmente, a mão sobre a testa a sombrear o olho, de modo a fazer diminuir o tamanho da pupila  e podermos focar o objeto lá longe (com uma maior profundidade de campo).

Muito mais haveria para falar entre a relação biomimética das câmaras fotográficas com o olho humano, mas o artigo vai longo. Quem sabe talvez num próximo.

Referências Bibliográficas

• Ang, Tom; 2009. "Manual de Fotografia Digital". Civilização Editora.
• Santos, Joel; 2010. "Fotografia - Luz, exposição, composição, equipamento". Centro Atlântico.
• Wikipédia, "Olho Humano", disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Olho_humano

Peças de Lego – uma história de brincadeiras a sério

Fica aqui o registo, depois de consultadas várias fonte na WEB, da história da Lego.
Em 1932 a carpintaria de Ole Kirk Kristiansen começou a fazer brinquedos de madeira em Billund na Dinamarca. A inspiração para a produção de brinquedos surgiu dos modelos de pequena escala que produzia, nessa mesma carpintaria, para apoio ao design, marketing e venda dos produtos de escala real (as primeiras miniaturas foram escadas e tábuas de passar a ferro). Desses primeiros modelos surgiram os primeiros brinquedos em madeira propriamente ditos: carros, camiões, pequenos mobiliários, e outros “brinquedos de empurrar”. Mas a produção de mobiliário de grande escala continuou a ser a principal atividade.

Escultura em Lego da autoria de Nathan Sawaya

Em 1934, quando Godtfred, filho do fundador Ole Kirk, começou a tomar parte ativa na empresa, foi feito um concurso entre funcionários para encontrar um novo nome para a empresa de brinquedos (consta que o prémio seria uma garrafa de vinho caseiro). Surgiram duas propostas: “Legio”, que se associava a “Legião de Brinquedos”; e LEGO, uma contração de uma frase dinamarquesa “Leg godt” que significava “brincar bem”. Mais tarde, já depois de terem adotado o nome Lego, os proprietários descobriram que em latim o nome escolhido poderia significar também “eu monto” ou “eu construo”.
Foi só em 1947, com o fim da 2ª Guerra Mundial, que a Lego adquiriu uma máquina de injeção de plástico – na altura acetato de celulose - e começou a mudar a matéria-prima dos seus brinquedos. Foi no entanto um inglês que desenvolveu o sistema de montagem e encaixe que hoje vemos nas peças de Lego. Ole Kirk e Godtfred obtiveram umas amostras das peças encaixantes produzidas pela empresa Kiddcraft – os “blocos de construção auto-encaixantes Kiddcraft” – e em 1949 a Lego começaram a produzir a sua própria versão – os “blocos de construção automáticos”. Em 1953 o nome do sistema passou a ser “Lego Mursten” ou “LegoBriks” (ou aportuguesando o termo: “peças de Lego”).
As primeiras vendas foram uma deceção, pois os consumidores preferiam os tradicionais brinquedos de madeira ou metal.
É então que em 1954 surge a ideia de criar todo um sistema de construção, com uma grande panóplia de produtos relacionados e compatíveis entre si. Estava lançado aquilo que tornaria o Lego num sucesso e naquilo que é hoje: um conjunto de peças de plástico, de vário formato e cor, compatíveis entre si que podem ser conjugadas segundo a imaginação dos construtores. Surgiu em 1955 o primeiro tema deste novo sistema: “o tema de cidade”.
Foi uma fatalidade, um incêndio em 1960 que destruiu a maior parte do armazenamento de brinquedos do Grupo Lego, que ditou definitivamente o futuro da produção de brinquedos, que passaria a ser exclusivamente em plástico. A partir de então a marca começou continuamente a desenvolver os seus produtos e a acrescentar sempre mais inovações, produtos e acessórios de peças “Lego”. Em 1962 são introduzidas as primeiras rodas Lego em plástico. Em 1963 o acetato de celulose é substituído por plástico ABS, aquele que ainda hoje é utilizado. Em 1964 são introduzidos os primeiros manuais de construção. Em 1966 são criados os primeiros sistemas de comboios, com motores de 4,5 volts e dois anos depois de 12 volts. Em 1968 abriu o primeiro parque de diversões Legoland com 12.000 m2. Em 1969 surgiu o sistema Duplo, destinado para crianças ainda mais pequenas. Em 1971 a Lego virou-se para o universo mais feminino, com a introdução de peças de mobiliário e “casas de bonecas” em peças de plástico Lego. Em 1972 são introduzidas as peças de casco de navio que permitiam que os barcos flutuassem de verdade. Entre 1975 e 1977 foram introduzidas as peças mais técnicas que permitiram construir verdadeiros mecanismos (aquilo que em 1982 seria a série “Technic”), com engrenagens, rodas dentadas, etc. Em 1978 são então acrescentadas os atuais bonecos de Lego – o primeiro foi um polícia -, tal como os conhecemos ainda hoje. A partir daí começam a surgir muitos outros temas para além do tema da cidade, surge o tema “espaço”, mas tarde em 1983 surge o tema “castelo”, em 1989 os “piratas”, e por ai em adiante muitos mais surgiriam com cada vez mais acessórios que aumentariam o realismo das construções. Em 1999 surgem as primeiras parceiras com temas de autor já estabelecidos, o exemplo de “Star Wars” e “Harry Potter” entre muitas outras, dando um novo fôlego ao universo Lego. Mas foi só em 2003 que se adota uma nova palete de cores para as peças, aumentando ainda mais a gama cromática que, em alguns casos, resultou em mais realismo e possibilidades de criar novos ambientes e construções. Hoje Lego é também marca de videojogos, jogos de tabuleiro, linguagem de programação para robots construídos também em Lego, e até marca de roupa infantil.

Mas muito do sucesso dos “Legos” deveu-se a uma perspetiva educacional dos mesmos. Em 1980, seguindo já muitos educadores que identificavam as possibilidades que estes brinquedos detinham para o desenvolvimento educativo e cognitivo das crianças, a Lego criou o “Departamento do Produtos Educacionais” de modo a explorar ainda mais o potencial educativo dos seus brinquedos.

Hoje os fans de Lego levam o brinquedo a novas dimensões para além do propósito de brincar. Hoje existem associações, maioritariamente de adultos, que se dedicam a fazer grandes exposições temáticas com criações próprias – os MOCs. São também conhecidas animações e filmes criadas a partir do movimento, real ou induzido, de cenas com peças lego. Alguns artistas criam também as suas obras de arte com Lego enquanto matéria-prima! Quem sabe que mais sérias brincadeiras estão reservadas para este original e muito particular brinquedo, que já provou ser muitos mais do que aquilo para o qual inicialmente foi pensado!

Fontes e referências: 
http://en.wikipedia.org/wiki/History_of_Lego
http://aboutus.lego.com/en-us/group/default.aspx
http://aboutus.lego.com/en-us/factsfigures/timeline1930.aspx
http://www.ideafinder.com/history/inventions/lego.htm
http://www.guardian.co.uk/lifeandstyle/2009/mar/26/lego-billund-denmark
http://www.canlearn.com/legohist.htm
http://retardzone.com/2008/08/26/facts-and-history-of-the-lego-minifigure/
http://www.neatorama.com/2008/01/28/10-neatest-lego-facts-and-links/
http://history1900s.about.com/od/1950s/qt/lego.htm

Porque "fumam mal" hoje as chaminés?

Sempre que começa o Inverno, ou por vezes até o Outono, começam-se a acender em muitos dos lares portugueses lareiras. Por essa altura é comum também surgirem conversas, mais ou menos informais sobre essas mesmas lareiras, sedo já uma constatação habitual a noção generalizada de que: as lareiras de antigamente fumavam melhor, hoje constrói-se cada vez pior!”. Nada poderia ser mais falso!

Tempestade de Neve - William Turner

O senso comum leva, obviamente, a associar o problema de escoamento do fumo das atuais lareiras para o exterior dos edifícios à sua própria construção – da lareiras é claro. A associação é normal, no entanto o problema não é das lareiras em si, o problema é do edifício. Mais concretamente, o problema relaciona-se com a falta de ventilação natural dos edifícios de construção contemporânea, que advém da maior estanquidade e isolamentos dos materiais e técnicas construtivas que hoje se utilizam. Ou seja, o problema do fumo surgiu depois de se resolver o problema do mau isolamento dos edifícios mais antigos. Nos edifícios de construção mais antiga, porque tinham tantas frinchas e espaços vazios por onde entrava ar vindo de fora e devido à convecção, o ar-circulava naturalmente de dentro para fora e vice-versa. O ar ao longo dos edifícios, por razões de convexão, circula: entrando ar frio do exterior e saia o mesmo ar depois de aquecido pela chaminé. Ou seja, antigamente: criava-se ventilação natural direccionada que forçava o fumo a sair pela chaminé. Este fenómeno era tanto mais acentuado quando maior fosse o vento. Esses fenómenos podem ser chamados de "efeito de chaminé".
Apesar do isolamento dos edifícios ser benéfico do ponto de vista energético, mesmo que fumem mal as chaminés, isso fará com que tenhamos menos ventilação natural e que as renovações de ar possam não ser as suficientes para dispersar alguns maus odores e até gases nocivos e perigosos para a nossa saúde que se formam dentro dos edifícios.
Curiosamente, se pretendermos que as nossas chaminés de construção recente “fumem” melhor há que instalar sistemas de ventilação mecânica ou então deixar de isolar tantos as casas. Qualquer uma das soluções traz acrescimentos de consumo energético para manter uma determinada temperatura. Resta saber se a degradação do Ambiente – associada aos crescentes consumos energéticos e emissões poluentes correspondentes - vale mais que um ambiente interior com alguns gases perigosos e o desagradável e visível fumo?

Ficam as seguintes opções:
•    Acender a lareira, passar algum frio, não isolar a casa e deixar a chaminé "fumar bem";
•   Acender a lareira, evitar o frio, isolar a casa e ficar com fumo no interior e outros gases nocivos;
•    Acender a lareira, evitar o frio, insolar a casa e gastar energia a ventilar o fumo e outros gases perigosos para fora;
•    Acender a lareira com um recuperador de calor (que custará mais dinheiro e nos "afastará mais da chama"), evitar o frio e insolar a casa, sem esquecer outros gases perigosos;
•    Não acender lareira, isolar a casa, usar outras técnicas e fontes de calor (que tendencialmente gastam mais energia) e evitar o fumo, mas alguns gases perigosos ficam sempre lá.

Bem, confuso e complexo, até porque a solução ótima obriga a uns quantos cálculos e escolhas pessoais ou dependentes dos contextos… não obstante de habitualmente ser a última opção a melhor. No fundo, interessa é mesmo isolar a casa quanto baste (por exemplo, reguladores em fachadas e caixilharias que permitem controlar a entrada de ar) para garantir alguma ventilação natura para dispersar gases nocivos.  Já a fonte de aquecimento depende, por outro lado, de quanto estamos dispostos gastar com isso. Mas uma lareira é sempre uma lareira, afetivamente e emocionalmente as sensações que liberta são outras.

Será que, pensando em todo o trabalho e questões que levanta, vale sequer iniciar uma conversa sobre como fuma uma chaminé?

Nota: para mais informações sobre ventilação natural de edifícios fica a seguinte sugestão: "Ventilação Natural de Edifícios de Habitação" da autoria de João Carlos Viegas, numa edição do LNEC de 2002.

Os primeiros "Homens" eram necrófagos?

Quando imaginamos os nossos antepassados, as primeiras espécies Homo – aquelas com nomes difíceis de decorar e a lembrar de aspeto simiesco -, e pesamos nos seus modos de subsistência vem-nos à memória, de imediato, a caça/recoleção. Mas, se nos centrarmos na aurora das primeiras espécies nossas antecessoras, quando a tecnologia que tinham e dominava eram os próprios primeiros exemplos de tecnologia, não será difícil admitir que caçar seria difícil. As espécies Homo não tinham presas, mandibulas, garras ou outras valências biológica que fizerem deles caçadores naturais, para o serem teriam de recorrer à tecnologia.

Homo Erectus - Zdenek Burian

As primeiras realizações tecnológicas – a primeira tecnologia -, sendo que tudo tem um princípio e se desenvolve inicialmente de algo simples, não passavam de pedras toscamente talhadas que poderiam ser usadas para o corte, a precursão e o raspar. Ou seja, seria muito difícil, ou até impossível, caçar com essas ferramentas. Mesmo com o melhor dos bifaces ninguém conseguiria caçar um herbívoro de médio ou grande porte, ou outro animal mais pequeno que era tendencialmente mais rápido. Há que notar que não existiam ainda lanças, arcos, flechas ou fundas que permitissem caçar à distância. Ou seja, a carne que os primeiros Homos poderiam aceder era, quase com toda a certeza, a proveniente da recoleção. Tal como recolhiam frutos, bagas e raízes das espécies vegetais recolhiam também a carne de animais feridos ou mortos. Logo, há grandes probabilidades, já para não dizer certeza, que os antepassados da espécie Humana seriam necrófagos. Só depois com o desenvolvimento tecnológico foi possível caçar de facto animais vivos.
Foi essa capacidade, de retirar o máximo sustento do meio que contribuiu para o evoluir das espécies de hominídeos, incluindo a nossa: o homo sapiens. No entanto, essa capacidade de aproveitamento, quando levada ao extremo – e os casos ao longo da nossa história (escrita e não escrita) foram muitos, veja-se por exemplo as alterações ambientais na Ilha de Páscoa e em maior escala na Austrália – tem impactos negativos na biodiversidade, no próprio ambiente e, agora, até no próprio clima. De um ponto de vista muito pessimista, poderemos dizer que a Humanidade de hoje está, em parte, a ser necrófaga, pois se continuarmos a descuidar do planeta, poderemos estar a alimentarmo-nos de um moribundo, morrendo nós com ele [o planeta terra].

Referências Bibliográficas:

• Cardoso, João Luís. "Pré-História de Portugal". Lisboa, Universidade Aberta, 2007.
• Solar, David e Villalba Javier. "História da Humanidade - A Pré-História". Barcelona, Editorial Oceano, 2005.

Serão as Redes Sociais um perigo intelectual?

Parece que lá nos confins da Grécia Antiga, lá para os lados da Atenas Democrática, Sócrates, aquando do auge da influência de em vida, dizia temer a escrita. Parece que o filósofo tinha receio de que a o acto de escrever e ler, em vez do falar e reflectir sem auxiliares físicos, contribuísse para que as pessoas ficassem esquecidas. Ou seja, como podiam escrever tudo, não tinham de exercitar a memória. Curioso é que conhecemos estes receios de Sócrates porque Platão usou da temida escrita para nos legar essas informações. 

Os condutores - Fernand Léger

 

Hoje, e a propósito de um artigo da revista Super Interessante, intitulado de "Dissidentes Digitais", da edição mensal de Novembro de 2010, alguns pensadores e investigadores temem também os efeitos da tecnologia na intelectualidade, mais propriamente as Redes Sociais e a própria Internet.
Segundo esse artigo Nicholas Carr adverte para os "efeitos devastadores nas nossas aptidões cognitivas" e para a redução drástica da "capacidade de concentração". Refere-se que Jaron Lanier considera a capacidade de qualquer um fazer divulgações, e interacções por comentários ou outros, torna difícil de reconhecer o talento dos criadores e a qualidade do que se produz. Ainda no mesmo texto Lee Siegel é apresentado como o mais incisivo dos detractores das Redes Sociais, desvendando porventura o cerne das críticas negativas: "a Web 2.0 [onde se incluem as redes sociais] destrói a autoridade dos especialistas e afecta de uma forma muito negativa o progresso da sociedade e da cultura".
Mas parece que nem todos os opinantes destes assuntos, pelo menos os que o artigo revela, se opõem às novas possibilidade da Web 2.0. O texto refere Michael  Agger que considera muitas das ideias anteriormente citadas como o reflexo de uma elite que teme perder a importância e peso intelectual que detinha até há pouco tempo. Agger considera positiva a democratização da rede e todas as possibilidades de partilha e troca de ideias que permite.

Todo o tipo de receios acerca da Web 2.0 não devem seguramente ser ignorados, havendo muitos que fogem para além das temáticas aqui tratadas, nomeadamente a segurança de menores e a privacidade quando é inconsciente e irreflectida. No entanto, do ponto de vista da informação, há que ter em conta a qualidade dos conteúdos que vamos partilhando. Os padrões mínimos terão de ser estabelecidos pelos próprios utilizadores da rede. Isto será verdadeiramente um reflexo democrático e que pode potenciar o espírito crítico e intelectual, uma vez que terá de ser cada utilizador  a fazer o filtro entre o que pode ter interesse e qualidade.

Já não é primeira vez que refiro aqui no blogue a necessidade de haver cada vez mais formação para lidar com toda a informação que nos chega, especialmente se pensarmos que isso está também relacionado com o próprio exercício da cidadania em democracia - a cidadania só é plena quando informada. Sendo parte dessa informação e saber, que do meu ponto de vista interessa cultivar, a capacidade de não temer a tecnologia e dela tirar o melhor proveito, tal como fez Platão na altura quando começou a usar a escrita para registar filosofia. Quão pobres estaríamos se não se Platão, tal como muitos outros, tivesse temido a tecnologia?

Uma lição sobre o Mundo nos últimos 200 anos em 4 minutos

Nem sempre se está pronto ou predisposto para aprender. Na sociedade do instantâneo - a nossa - somos impelidos a consumir no momento, a aceder à informação tão depressa como formulamos uma opinião ou posição. Tais celeridades podem levar a precipitações e ao erro por falta de profundidade no analisar da informação. 

Mas trago aqui um exemplo de um vídeo em que se transmite, num ápice, uma quantidade impressionante de dados e informações sobre áreas como a: Geográfica; Demografia; Sociologia; História; Economia; e etc. 

Este vídeo que conta, de um modo incrivelmente resumido e rápido em 4 minutos, a história da evolução da qualidade de vida e do poder económico de todos os países do mundo nos último 200 anos não é obviamente suficiente para nos informarmos sobre os temas tratados, mas, mesmo assim, é um excelente modo de captar a atenção e de nos levar a querer saber mais sobre o que se apresenta. Muitas vezes só precisamos de um estímulo para querer aprender!

Veículos Eléctricos em Rede (V2G) - armazenar energia e potenciar as Energias Renováveis

Começam a chegar ao consumidor os primeiros veículos automóveis eléctricos verdadeiramente funcionais. Neste aspecto Portugal é pioneiro e já temos alguns  postos de abastecimento adaptados aos novos veículos eléctricos - através de readaptações nos postos tradicionais de abastecimento de combustíveis fósseis ou em locais propositadamente preparados para o efeito.

Pininfarina Sintesi

Já num anterior texto fiz referência aqui no blogue a algumas das limitações do veículos eléctricos, sendo uma das principais a dificuldade em armazenar a energia. Referi também que uma das possibilidades seria construir e adaptar as infra-estruturas rodoviárias para o carregamento em estrada. No entanto, com o continuar do desenvolvimento das baterias - aumento da capacidade de armazenamento, diminuição do tempo de carga e disponibilização de energia de pico instantânea (através dos supercondutores) - provavelmente esse cenário, um tanto ou quanto de ficção cientifica, provavelmente pode nunca vir a acontecer. Nesse mesmo sentido, do aperfeiçoamento das baterias, já se conjecturam outras possibilidades, ideias e projectos que podem transformar os automóveis eléctricos num modo de solucionar em simultâneo um importante problema das rede eléctricas convencionais - o armazenamento da energia na própria rede.
Os sistemas de produção e distribuição de energia que hoje usamos têm grandes dificuldades em armazenar quantidades significativas de energia durante grandes intervalos de tempos. Isto afecta especialmente os modos de produção renoveis - as famosas energias renováveis - pois são aquelas que funcionam de um modo contínuo ou apenas quando determinadas condições estão reunidas (caudais de água, vento, exposição solar, etc.). Ou seja, elas efectivamente produzem energia mas nem sempre quando mais precisamos dela, o que obriga a existir um modo de poder armazenar essa energia para quando for efectivamente necessário. Construir grandes sistemas de baterias ou outras formas de acumuladores é economicamente inviável - pelo menos actualmente - mas também ecologicamente, pois teria custos enormes e impactes ambientais dificilmente recuperáveis (impactes na construção, na manutenção e fim de vida dos materiais e das próprias infra-estruturas).
Com o advento dos veículos rodoviários eléctricos, que não vivem sem as suas baterias, surge uma oportunidade de armazenar energia adicional proveniente da rede. Quer isto dizer que já se perspectiva um sistema em que os automóveis eléctricos possam acumular no período nocturno energia da rede. Durante o dia, quando o veiculo estivesse parado, essa energia acumulada, uma quantidade que não fosse necessárias para utilizar nos trajectos a realizar nesse dia, poderia ser transferida novamente para a rede. Isto poderia até ser proveitoso economicamente para os proprietários dos veículos pois estariam a vender de novo energia à rede ou então seriam ressarcidos pelo "aluguer" das suas baterias. Tal como permitiria acumular a energia não utilizável em períodos de fraca procura, relacionando-se isso, já dito anteriormente, com um importante apoio ao desenvolvimento das energias renováveis.

Esta proto-projecto já tem nome, chama-se Vehicle to Grid e até já tem a sua própria sigla: V2G. Apesar do V2G ainda não estar minimamente implantado, já se pensam noutros projectos que o integram e readaptam. Exemplo disso é o conceito de garagens inteligentes que pretendem, através da instalação de modo próprios de produção de energias renováveis   recarregar as baterias do veículos automóveis.

Esquema de integração e utilização de uma Garagem Inteligente (Smart Garage)

Tudo isto não passam de ideias ainda impossíveis de pôr em prática,  quer por dificuldades tecnológicas, quer por imprevisibilidade do mercado da energia e dos próprios transportes. Apesar de ser difícil prever o futuro, trata-se de um possibilidade a deixar em aberto e um possível  modo de colmatar uma deficiência - a acumulação - dos modos de produção associados às energias renováveis e, claro, de fomentar o uso dos automóveis eléctricos, com todas as vantagens ambientais que também daí advém (neste caso também económicas para os próprios proprietários).

Fontes:

• http://www.udel.edu/V2G/
• http://move.rmi.org/move-news/what-is-the-smart-garage.html

Uma razão pela qual ainda não utilizamos automóveis eléctricos

Apesar de actualmente, ao contrário do que aconteceu há cerca de dois anos ou três anos, os preços dos combustíveis fosseis não serem a maior das nossas preocupações, muitos são os que continuam a especular a razão pela qual ainda estamos tão dependentes dos automóveis com motores de explosão interna para nos movermos. Na verdade, os motores eléctricos actuais são bem mais eficientes e, em alguns casos, tão ou mais potentes e economicamente viáveis como os de combustão interna. Basta pensarmos que a maioria da maquinaria industrial é movida por energia eléctrica – não consta que o sector da indústria opte por equipamentos e máquinas ineficientes. Então, assim é, qual a razão para não usarmos automóveis eléctricos no nosso dia-a-dia? Bem, evitando teorias da conspiração, uma das razões reside numa limitação: o modo de armazenar a energia eléctrica para fazer mover estes veículos.

Actualmente os veículos eléctricos dependem do uso de baterias e são esses dispositivos que limitam a autonomia do automóvel eléctrico. Em média, carregando uma bateria entre 2 a 3 horas não se consegue percorrer mais de 200 milhas. E a utilização de maiores quantidades de baterias, com mais capacidade, iria aumentar de modo incomportável o peso do veículo, fazendo com que fosse necessária ainda mais energia proveniente de ainda mais baterias para o fazer mover. Já para não falar que as baterias têm enormes impactes ambientaistransporte ferroviário. Trata-se do carregamento do veículo em estrada. Esta possibilidade permitiria utilizar veículos com baterias mais leves – com autonomia para 50 ou 60 milhas – servindo apenas para os alimentar enquanto estivessem desligados da rede de abastecimento, diminuído assim a necessidade de um conjunto volumoso e pesado de baterias.

Para já pode parecer ficção científica, algo que Steven Spielberg vislumbrou parcialmente no seu filme «Relatório Minoritário». Quem sabe se o famoso realizador não tenha feito uma espécie de “profecia” tecnológica?

Fonte: Buiel, E. R. (2008). Advances in Battery Development for Vehicles (Advanced Lead Acid and Li-ion), Near Term Electrification of Transportation System, Feasibility of Near Term Retrofitting of Inefficient Vehicles to EV’s. U. S. C. o. E. a. N. Resources, US Senate

Algumas curiosidades sobre a História dos automóveis

Terminada a investigação sobre “A poluição atmosférica associada aos veículos automóveis”, no âmbito do projecto T.a.T. Project - "Students today, citizens tomorrow "(projecto da União Europeia), posso dedicar um pouco mais de tempo aqui ao blogue. Nesse trabalho tive acesso e descobri, enquanto investigava sobre a História do automóvel, umas quantas curiosidades sobres esses primeiros veículos e o seu impacto na sociedade de então. Como a secção de introdução Histórica do automóvel era demasiado longo deixo aqui apenas aqueles eventos que me parecem mais singulares e caricatos, entre eles:

1769 – Em Paris, Nicolas Joseph Cugnot, um engenheiro militar, constrói um veículo de propulsão a vapor – o primeiro de que há registo. O Governo Francês pede a Cugnot que construa um veículo maior, capaz de mover grandes quantidades de artilharia. Diz-se que o primeiro acidente rodoviário do mundo aconteceu quando Cougnot chocou contra o muro do quartel.
1803 – Trevithick constrói outro veículo a motor que faz várias viagens com sucesso pelas ruas de Londres. O veículo barulhento, fumacento e desastrado assusta os cavalos e causa alguma hostilidade ao público. O motor era a vapor com 3 cv de Potência e com11,700 cm3. Atingia velocidades de 13 Km/h.

Carruagem a vapor em Londres 1803 - Terence Cuneo

 1865 – O governo britânico introduz o “Locomotives on Highways Act” mais conhecido como “Red Flag Act”. Esta regulamentação exigia que todos os veículos rodoviários tivessem três condutores, fossem limitados a 4 milhas por hora em estrada aberta e a 2 milhas por hora em cidades.
1899 - Camille Jenátzy bate o recorde de velocidade com o seu automóvel eléctrico, o primeiro capaz de se deslocar a mais de 100 km/h.
1908 – Henry Ford constrói i primeiro modelo T, com uma produção anual de 8000 veículos. O modelo Ford T e a consequente inovação que iria mudar a história da produção automóvel, através da adopção da linha de montagens e da organização do trabalho segundo o Taylorismo proveniente do Engenheiro Friederick Taylor.
1914 – O avanço alemão para Paris, no inicio da Primeira Guerra Mundial é detido pela utilização de táxis automóveis que fazem os transporte das tropas Francesas para a linha de combate. Henry Ford fabricava um carro a cada 98 minutos e oferecia salários muito acima da média para a época aos seus funcionários da linha de montagem, uns incríveis 5 dólares.
1934 – Na Grã-Bretanha o limite de velocidade de 30 milhas por hora é instituído em zonas de aglomerados urbanos. São introduzidas as passadeiras pintadas do tipo “zebra”, iluminadas por semáforo intermitente de luz laranja. É proposta ao governo Alemão o desenvolvimento e construção de um carro para as massas, o Volkswagen. A construção de um sistema nacional de rodovias é considerada por Adolf Hitler como uma boa solução para diminuir o número de desempregados.
1948 – A Citroen introduz o modelo 2CV, desenhado e construído para acomodar duas pessoas utilizando chapéus e para conduzir através de um campo lavrado sem partir cargas de ovos.
1956 – A Crise petrolífera na Europa devido a problemas políticos no canal do Suez leva à aposta em carros mais económicos e de menores dimensões na Europa. A Ford introduz o cinto de segurança mas os consumidores não se mostram interessados.
1957 – A Chrysler introduz o primeiro gravador e leitor áudio num veículo. A Cadillac, inspirada pela conquista espacial e corrida ao espaço, desenvolve e constrói veículo com “linhas espaciais” do tipo foguete.

Muitos mais eventos e ocorrências dignas de registo haveria por citar, mas através destas é possível compreender como inicialmente os veículos automóveis se estranharam e se foram entranhando até fazerem parte do nosso mundo contemporâneo. De inicio os seus impactes causaram repulsa mas devido às grandes vantagens que proporcionaram, quer para o cidadão comum, quer para industriais e políticos, esses mesmos impactes foram sendo relegados para segundo plano e até esquecidos. Hoje que sentimos na pele, aliás, nos pulmões, e na falta de espaço urbano, os impactes causados pelo uso massivo de “carros” começamos a questionar a sustentabilidade dos nossos actuais modelos de transportes, especialmente os privados que advém do uso insustentável do automóvel. Pode ser paradoxal, mas a liberdade que o automóvel ofereceu no passado às Humanidade no inicio do século XX contrasta com o cárcere que vivem aqueles que passam horas intermináveis em filas de trânsito e todos nós com a poluição automóvel a que somos sujeitos nas nossas cidades

Fonte (principal): www.motoring-history.com

Portugal tem História de inovação tecnológica e científica! Será que tem futuro?

Dos feitos Portugueses levados a cabo durante a expansão ultramarina nacional normalmente pouco se destacada a vertente de tecnológica e de procura e aquisição de saber que lhe esteve forçosamente associada. Para além do comércio e das conquistas militares, que na altura fizeram de Portugal uma potência Europeia, deve ser realçado o espírito da busca pelo saber que também esteve associado a essa grande empresa nacional (do Estado e de acções privados). Na altura, o nascimento de um espírito proto-cientifico colocou Portugal à dianteira dos países que avançavam para a modernidade.

A chegada de Vasco da Gama a Calicute em 1498 - Alfredo Roque Gameiro

 Para que o plano de alcançar as Índias (no século XV as índias eram todo o Oriente) se realizasse foi necessária uma grande mobilização nacional, um grande planeamento estratégico e uma bagagem de conhecimentos teóricos e práticos de ponta. No Portugal do século XV desenvolveram-me embarcações especificamente preparadas para a descoberta e aquisição de conhecimentos durante as viagens de exploração, as caravelas. Eram embarcações apropriadas para sulcar o Oceano com facilidade e manobrabilidade, mais do que propriamente para transporte de exércitos ou mercadorias. Barcos que permitiam “bolinar” (navegar contra o sentido do vento), algo essencial para a exploração Atlântica. Nas caravelas seguiam marinheiros instruídos, munidos de utensílios e dispositivos dos mais modernos que existiam para a navegação e observação (astrolábios, sextantes, bússolas, cartas de marear, etc.). Foram as décadas de viagens constantes por todo o oceano Atlântico que permitiram aos portugueses, numa espécie de antecipação ao futuro espírito científico e vontade de saber, realizar: a cartografia das novas terras; o estudo as correntes oceânicas e os ventos; a recolha de amostras e estudar a fauna e a flora das novas terras; e travar relações diplomáticas com os nativos das terras onde aportavam. Foram estas recolhas de informação e conhecimentos concretos e comprováveis que permitiram definir rotas de navegação seguras e rápidas pelos mares, explorar devidamente os recursos das novas terras, estabelecer contactos comerciais vantajosos, fundar colónias estratégicas e conquistar algumas praças-fortes igualmente importantes.
Vale a pena salientar que, quando na maior parte das Universidades Europeias a experimentação ainda era vista com desconfiança, os Portugueses já investigavam no terreno e exploravam um mundo desconhecido. Através dos investimentos e esforços direccionados para a investigação e descoberta, foi possível a um pequenos pais como Portugal entrar na cena mundial e durante algumas décadas, garantindo depois para si algumas das rotas comerciais mais proveitosas do mundo. Tal como criar um império imensuravelmente grande comparativamente com o território da metrópole antes da expansão.

 
Se no passado Portugal demonstrou que sabia planear e traçar objectivos a longo prazo, socorrendo-se de conhecimentos “proto-científicos” e inovações tecnológicas de ponta, muitas desenvolvidas pelos próprios, para atingir um fim grandioso, como podemos então hoje andar aparentemente à deriva?

 
Penso que, neste caso específico, podemos aprender com o passado, restando-nos assumir que o futuro do País passa pela aposta no conhecimento, da cultura, na investigação e no desenvolvimento tecnológico

(Fonte. Expansão Portuguesa Quatrocentista)

Cristo era XPTO?

Mas afinal que tem Cristo que ver com o termo XPTO? Como a maioria de nós sabe, por ouvir ou por usar correntemente, o termo XPTO serve para caracterizar ou adjectivar uma coisa, usualmente ligada à tecnologia, como sendo: avançada, evoluída, complexa, entre outras características similares. Mas também se utiliza a palavra XPTO para omitir ou fazer uma designação de algo genérico ou que se desconhece o nome naquela altura. 

Mas a origem do termo XPTO?



Cristo amarelo - Gauguin

Então, XPTO é nada mais que a abreviatura de Cristo. Tem origem na palavra grega “Χριστός” que nosso alfabeto romano se escreve como “Khristós”, ou seja, Cristo. Por sua vez, Cristo (Khristós) em Grego significa “Ungido” ou “Messias”. Mesmo hoje na Igreja Católica Romana ainda restam influências linguísticas dos primeiros cristão Gregos, apelidados de Ortodoxos. 
Por falar no termo “Católica” acho que é devido também uma explicação sobre o significado desse termo. “Católica” significa “Universal”. Possivelmente esta designação foi adoptada de modo a que, numa fase inicial do cristianismo, esta Igreja de Roma abrangesse todos os movimentos cristãos de então, que por sinal eram muitos. No entanto esta possibilidade para a adopção do nome é uma mera especulação pessoal, não tendo à disposição qualquer fonte que o comprove. Com isto afastei-me do tema inicial, mas volto já ao propósito inicial deste texto.

Mas qual a razão para a palavra XPTO ter sido adoptado com o actual significado que tem hoje?

Tendo Jesus sido uma personagem histórica ou não, a sua mensagem e filosofia de vida, pelo menos na zona geográfica e época onde inicialmente se desenvolveu e a disseminou, foi com certeza uma inovação, um modo de pensar e viver revolucionário e vanguardista. Não sei se será esta a razão, pois estou novamente a especular, mas é no mínimo plausível.

O conceito paradoxal do automobilis (automovel)

Etimologicamente a palavra automóvel deriva da junção de duas distintas palavras: auto que significa por si próprio em Grego e mobilis que significa mobilidade em Latim. Assim sendo, automóvel significa mobilidade autónoma. Actualmente o uso excessivo da mobilidade autónoma (automóvel) causa-nos, por si só, problemas de mobilidade, sendo que em muitos casos quase nos aproxima do estatismo.

Mulheres a correr na praia - Picasso

  A incapacidade de deslocação através de meios próprios e veículos privados num sistema que é público deve suscitar-nos meditação, quer ao nível dos transportes quer ao nível da organização social. Tal como em outros assuntos que resultam da vivência em sociedade, o modo como nos deslocamos tem grande influência na organização social. Qualquer sociedade conhecida tem regras e esferas de valor (ou a ausência delas como regra própria) que são seguidas, parcial ou efectivamente, pelos seus membros. Assim como as sociedades ao longo da História se foram modificando e metamorfoseando, também o modo como nos deslocaremos no futuro irá forçosamente mudar. No passado o automóvel foi um agente democratizador e de liberdade, mas hoje o seu uso excessivo, com base no sentimento do direito pessoal à movimentação sem limitações, está a provocar um sem número novo de problemas que influenciam cada vez mais o domínio colectivo. Simplesmente não existe espaço suficiente para todos os veículos automóveis, combustível fóssil para queimarmos eternamente, nem um meio ambiente capaz de se regenerar à velocidade dos ataques que vai sofrendo por essa via. Nesta matéria teremos todos de abdicar um pouco do nosso suposto direito ao transporte privado, de recusarmos o uso insustentável e desmesurado do automóvel, em proveito de uma melhoria geral da eficiência e capacidade dos transportes no geral. Pois se assim não for os níveis de serviço e qualidade dos transportes continuarão a baixar, até um limite em que ninguém mais se conseguirá fazer transportar de um modo cómodo, rápido e ambientalmente sustentável. 

O sector dos transportes é o segundo mais poluidor a nível mundial, sendo que esses efeitos, para além de terem grandes impactes Ambientais (algo que qualquer leigo identifica), afectam também directamente a saúde dos seres Humanos e toda a fauna, através das emissões de combustão (Partículas, NOx, SO4, etc.), infra-estruturas necessárias (construção e manutenção de vias de comunicação), processos de fabrico e de fim de vida das viaturas (extracção de matérias primas, processos de produção, veículos e componentes enquanto resíduos), entre outros.
No futuro será imperativo optar pela mobilidade sustentável e não pela mobilidade assente simplesmente em critérios de “maior quantidade e maior velocidade”, advindo dai um futuro melhor do que o perspectivado se mantivermos os mesmos padrões de consumo e utilização dos transportes.
A mobilidade sustentável passa por uma alterações e aplicação de tecnologias e modos de organização que descobriremos no futuro, mas principalmente, a curto e médio prazo, por algumas soluções que já conhecemos, entre elas:
•    Uso de transportes públicos;
•    Car sharing e Car pulling (partilha de automóveis);
•    Uso de transportes alternativos, de acordo com o tipo e distância de viagem (bicicleta, deslocação pedestre);
•    Uso de veículos mais eficientes, de menores dimensões, e que recorram a combustíveis alternativos renováveis e menos poluentes (H2, Fuel-cell, Biocombustíveis, electricidade, etc.) .

O que é um Googol?

O que é um Googol? Estava eu a responder a um questionário sobre cultura geral e deparei-me com esta questão. Admito que não fazia a mínima ideia do que se tratava, estava longe de imaginar que esta estranha palavra fosse um número, mais concretamente 1x10^100, ou seja, um 1 com 100 zeros. Um número inimaginávelmente grande.

Composição linear nº II - Mondrian

Aquando da minha pesquisa, na demanda do Googol, descobri também que este foi o nome a partir do qual surgiu a designação para um dos maiores motores de busca da Internet, o “Google”. Só depois desta pesquisa, descobri que afinal esta era uma informação bastante disseminada e fácil de obter pois constava em muitos lugares, até na versão portuguesa da Wikipédia - algo de fiar se não nos preocuparmos com o facto de que qualquer pessoa pode acrescentar conteúdos nessa plataforma. Sarcasmos à parte, segundo várias fontes, o nome da afamada empresa foi escolhido para simbolizar a dimensão quase infinita da Internet, e a capacidade para o seu motor de busca, rapidamente, a analisar e filtrar.

Até a ferramenta mais comum, neste caso uma informática, tem as suas curiosidades e é capaz de despertar surpresa. Pelo menos para mim, neste caso, foi assim.