Uns comboios diferentes que trazem viagens inesquecíveis para aprendermos

Philippe Gougler é um jornalista e documentarista francês com uma extensa carreira, mas que nos tem chegado a Portugal de comboio, através da série de documentários “Des trains pas comme les autres” , exibidos na RTP2 com o nome “Inesquecíveis Viagens de Comboio”. Esta série tinha começado originalmente em 1987 na Antenne 2, mas foi recuperada e reformulada em 2011 pelo canal France 5, já como o atual apresentador e coautor. 

Philippe Gougler

Fonte: https://www.france.tv/france-5/des-trains-pas-comme-les-autres/saison-6/655355-zimbabwe-zambie.html

Em cada episódio desta série sobre comboios o apresentador, que escreve também os textos para o programa, segue “sozinho” pelos cominhos de ferro do mundo. O tema dos comboios, das estações e dos seus percursos serve para explorar as sociedades e culturas humanas contemporâneas. É uma forma de aprendermos história, geografia e cultura enquanto estamos no sofá a ver os comboios deslizar sobre os carris. Podemos encontrar curiosidades sobre o funcionamento dos comboios, dos sistemas de transportes, das cidades e das culturas de todo o mundo. A viagem de comboio até um certo sítio serve habitualmente de mote para tratar outros conteúdos, como o património histórico, a gastronomia, sistemas políticos, natureza, ambiente, economia, etc.

Gougler parece fazer o programa com tanta paixão, e falar tão genuinamente e de forma interessada com as pessoas com que se cruza, que dificilmente deixamos de ficar também apaixonados pelos contextos relatados. A série está feita para parecer que as viagens seguem sem formalismos, mas obviamente tudo foi planeado no percurso. Somente algumas das conversas dependem do acaso, embora algumas claramente tenham sido combinadas ou escolhidas perante muitas outras que se devem ter revelado desinteressantes.

Este documentário mostra como se podem fazer programas generalistas, para os grandes públicos, mas mantendo os conteúdos, com o devido informalismo. Estas são viagens a não perder. 

Veículos Autónomos: uma realidade que vem na nossa direção

O que acham de poderem ter um veículo que vos transporta para onde querem sem ter de conduzir, podendo fazer outras coisas durante o percurso, até dormir se vos apetecer? E se depois o veículo vos deixar exatamente onde querem e, depois de saírem comodamente, o carro se for estacionar sozinho? Ou então nem sequer terem carro, e com um toque de pedido num qualquer dispositivo aparecer um veículo que vos transporta e depois vai à sua vida, dispensando-vos de todos os custos e preocupações associadas à pose dos veículos?

In The Car - Roy Lichtenstein

Isto parece ficção científica, mas já existe esta tecnologia. Tudo indica que nas próximas décadas teremos veículos destes à nossa disposição, totalmente autónomos, a preços competitivos. Aliás, neste momento já existem no mercado automóveis com algumas funcionalidades de automação, tais como o Cruise Control Adaptativo, autoestacionamento, entre outros. Neste momento a automação dos veículos classifica-se em níveis, indo desde o zero (sem automação) ao nível 5 (totalmente autónomo). Tudo indica que a aplicação seja gradual, no entanto, o recurso a este tipo de veículos promete ser tão revolucionário como a própria revolução urbana que se produziu desde os últimos 70 anos com a massificação dos automóveis.

As vantagens são inegáveis. Os acidentes atribuídos a causas humanas, que podem chegar aos 90% dos casos, podem ser evitados ou mitigados. Os padrões de condução, trajetos e circulação de veículos podem ser otimizados do ponto de vista da utilização do espaço, do aumento das velocidades e da redução das emissões. Usar um destes automóveis pode ser muitíssimos mais sustentável, também porque potencia a partilha de veículos de forma cómoda e rápida através de toda a tecnologia associada a esta nova forma de mobilidade. Se isto for conjugado com a mobilidade elétrica os ganhos são ainda maiores, apesar de não serem inócuos. Há também uma vertente social importante, pois os custos de transporte podem ser reduzidos, os trajetos mais personalizados e surgir a possibilidade de utilização de veículos por pessoas a quem até agora estavam vedados (jovens, pessoas sem carta, deficientes, idosos sem capacidade de condução, etc.). Nas cidades o espaço destinado ao estacionamento e circulação pode ser reduzido e reconvertido noutros usos mais aprazíveis para os habitantes. 

Mas nem tudo são vantagens. Prevê-se uma destruição grande de emprego, embora se criem novos. As cidades podem ficar ainda mais destruturadas e aumentar as distâncias de circulação, pois esse tempo pode ser aproveitado para outras atividades. Esse aumento de viagens e sua duração pode ter consideráveis impactes ambientais, porque haverá sempre efeitos negativos ao uso dos automóveis, e de modificação da estrutura social e familiar, pois podem mudar os padrões de localização e de vida. Surgem também questões jurídicas de responsabilidade sobre eventuais falhas do sistema, tal como o acesso a dados pessoais dos utilizadores, e até mesmo do potencial acesso por hackers e terroristas a todo o sistema de transportes. O próprio transporte público pode desaparecer com estes novos veículos. A sdúvidas são muitas.

Todas estas questões ficam em aberto, tanto as vantagens como os perigos. Podemos ter apenas uma certeza: será muito pouco provável no futuro que nos continuemos a deslocar em veículos automóveis da mesma forma que temos feito nas últimas décadas.

Referências bibliográficas:

• Andreson, J M; Nidhi, K; Stanley, K D; Sorensen, P; Samaras, C; Oluwatola, O A (2016). Autonomous vehicle technology: A guide for policymakers. Santa Monica: RAND Corporation.
• Campbell, M; Egerstedt, M; How, J P; Murray, R M (2010) Autonomous driving in urban environments: approaches, lessons and challenges, Phil. Trans. R. Soc. A (2010) 368, 4649–4672
• Docherty, I., Marsden, G., & Anable, J. (2017). The governance of smart mobility. Transportation Research Part A, Online First.
• Duranton, G. (2016). Transitioning to driverless cars. Cityscape: A Journal of Policy Development and Research, 18(3), 193–196.
• Fagnanta, D J; Kockelman, K (2015). Preparing a nation for autonomous vehicles: opportunities, barriers and policy recommendations. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 77, 167-181. DOI: dx.doi.org/10.1016/j.tra.2015.04.003.
• Greenblatt, J. B., & Shaheen, S. (2015). Automated vehicles, on-demand mobility, and environmental impacts. Current Sustainable/Renewable Energy Reports, 2(3), 74–81.
• Koopman, P; Wagner, M (2017). Autonomous Vehicle Safety: An Interdisciplinary Challenge. IEEE Intelligent Transportation Systems Magazine, Volume: 9, Issue: 1, Spring 2017.
• Legacy, Crystal; Ashmore, David; Scheurer, Jan ; Stone, John; Curtis, Carey (2018). Planning the driverless city, Transport Reviews DOI: 10.100/01441647.2018.1466835
• Thakur, P., Kinghorn, R., & Grace, R. (2016). Urban form and function in the autonomous era. 38h Australasian Transport Research Forum .ATRF), Melbourne, Victoria.

Será que pagamos o real preço do transporte marítimo?

Quando começamos a estudar um pouco sobre transportes uma daquelas verdades quase absolutas, que todos sabem, é que o transporte de mercadorias por via marítima é o modo mais eficiente. Apesar de ser uma generalização, que pode ser invalidada por imensas variáveis particulares, não é muito difícil perceber que um barco, a operar em condições ótimas, concebido para transporte de cargas consegue transportar uma grande quantidade de peso e volume de uma só vez sem que sejam necessárias pesadas infraestruturas de apoio ao percurso e consideráveis recursos humanos, ao contrário do que acontece com o transporte terrestre. Com o aumento da tonelagem dos barcos, com a automatização dos processos, com a tecnologia dos contentores estandardizados e sistemas de planeamento, gestão dos fluxos de cargas de forma global compreende-se o potencial para uma elevada eficiência deste meio de transporte.

No entanto, nem sempre as condições ótimas ocorrem, por diversos motivos. No documentário "Freightened: the real price of shipping" de Denis Delestrac explora-se o lado negro, segundo os autores, do transporte marítimo, tentando desmontar a ideia da absoluta eficiência do transporte marítimo de carga. O documentário alerta também para não estarmos a suportar os reais custos e impactes dessa atividade. O documentário foi exibido em Portugal pelo Canal Odisseia com o nome de "Freightened: o preço real do transporte marítimo".

Cerca de 90% dos produtos que consumimos são transportados, em algum momento, por transporte marítimo. Os autores dos documentário alertam para elevada probabilidade de apenas 5% dessas cargas estarem a ser controladas, tornando o transporte por contentores marítimo perfeito para tráficos ilícitos de toda a natureza. Alertam para a deficiência da regulamentação do setor, pois, em alto mar, as empresas detentoras dos barcos têm de cumprir a legislação do país cuja bandeira ostentam, o país em que o armador registou o barco. Existe assim uma intensa competição internacional de determinados países, quase sempre países pouco desenvolvidos ou offshores, para oferecerem as melhores condições aos armadores, que é o mesmo que dizer: redução das cargas fiscais, da legislação laboral, ambiental e etc. Os efeitos são pouquíssimos direitos laborais para as tripulações e uma grande folga para gerar descontrolados impactes ambientais associados ao funcionamento dos barcos. Há que lembrar que os motores dos grandes barcos consomem qualquer tipo de combustível fóssil, optando as empresas pelos mais baratos que são respetivamente os mais poluentes. Para os autores dificilmente haverão alterações, pois são os países com maior número de barcos registados quem mais peso tem internacionalmente nas organizações de regulamentação do setor, o que significa que o controle será naturalmente pouco apertado e exigente.

O documentário levanta muitas outras questões. Embora a realidade possa não ser exatamente nele se relata, não deixa de ser um assunto de interesse global e que merece ser cuidadosamente analisado. Enquanto consumidores deste mundo global, onde o nosso individualismo e identidade se manifesta fortemente através do consumo, sendo que temos acesso a cada vez mais produtos que viajam milhares de quilómetros, temos o dever ético de ficar com dúvidas se o que pagamos pelo transporte marítimo acautela todos os reais efeitos ambientais e custos económicos. Se não estivermos a pagar alguém um dia terá essa fatura por liquidar.

A Ponte Dona Maria Pia - Uma obra prima da engenharia e do património industrial

A Ponte Dona Maria Pia é um dos ícones e marcos da história industrial portuguesa, pelo que significou utilitariamente na sua época de construção, mas também pelo que continua a significar.
Para perceber a importância patrimonial desta estrutura de aço importa perceber a época e contexto da sua construção. Em meados do século XIX vivia-se em Portugal a Regeneração, e o governo de Fontes Pereira de Melo (Martins, 2014; Mattoso, 1998). Isso concretizou-se numa vontade governamental de forçar a modernização e industrialização do país (Cordeiro, 2009). Para a concretização dessa estratégia era imprescindível melhorar as vias de comunicação, conhecidamente deficitárias (Mattoso, 1998), sendo a opção pelo caminho-de-ferro incontornável. Assim fez-se por conectar os principais polos económicos do país, e a ligação Lisboa-Porto (Rodrigues, 2006) não podia ser descurada. Só que isso apresentava um desafio: o atravessamento do rio Douro junto ao Porto. Foi Manuel Afonso Espregueira, enquanto Diretor Geral da Companhia Real dos Caminhos de Ferro, quem resolveu o problema do atravessamento (Cordeiro, 2009), decidindo-se por uma ponte. Essa obra acabou por ser parte vital da revolução dos transportes que ocorreu na época (Mattoso, 1998).

Monte D. Maria Pia - Emílio Biel

Curiosamente, um dos maiores impactos que teve na economia na época foi no setor da construção (Mattoso, 1998) - o que leva a refletir sobre o modo como são planeados, e projetados, desde há séculos, os investimentos em Portugal, sendo que neste caso seria espectável que o maior impacto fosse no setor da indústria de bens transacionáveis, apesar de ser considerado um projeto exemplar a todos os níveis.

Inicialmente estaria previsto consagra-la a D. Fernando, mas acabou por ser D. Maria a dar nome à ponte, aquando da inauguração em 1877 (Costa et al., 2009). Naquela construção manifestou-se a ideologia da época, a da burguesia que quebrava as limitações tradicionais de classe e poder, e que abraçava projectos de investimento e desenvolvimento industrial, especialmente os de construção em aço, permitindo estruturas leves, grandiosas e de rápida execução (Martins, 2014). Talvez não terá sido por acaso que este marco da construção do ferro tenha sido erguido no Porto, cidade comercial e burguesa por excelência.
Para superar o desafio em causa foi lançado um concurso público internacional em 1875 (Franklin, 2010), ao qual concorreram 4 empresas com soluções diferentes. Venceu a proposta de Gustave Eiffel por razões de estética, estrutura, e, talvez mais que tudo, por ser a que menores custos propunha (Costa et al., 2009). Aliás, o preço foi tão baixo em relação aos concorrentes que foi constituída uma comissão excecional de 3 engenheiros franceses para confirmarem a proposta (Franklin, 2010).
Apesar da ponte ser atribuída a Gustave Eiffel, por ser o director do projeto e da empresa, o verdadeiro projetista e responsável pela solução adoptada terá sido Théophile Seyrig (Cordeiro, 2009; Franklin, 2010). Por Seyrig ser subalterno de Eiffel, e por este ter obtido fama imensa com a sua famosa torre de Paris, talvez sejam as razões pelas quais o seu nome raramente se associa à ponte D. Maria (Cordeiro, 2009). De qualquer dos modos, apesar das dúvidas de autoria e tipo de implicação de cada um dos engenheiros, é certo que estiveram

envolvidos, pois anos depois ambos descreveram com muita precisão os cálculo e métodos utilizados, que eram de facto arrojados e na vanguarda da tecnologia da época (Cordeiro, 2009; Franklin 2010). Terá sido essa a razão pela qual conseguiram uma proposta tão melhor que as restantes.
Então mas importa concretizar com mais pormenor o porquê do arrojo e originalidade técnica e estética da ponte. De facto as medidas técnicas adotadas foram vanguardistas. A estrutura é de uma impressionante leveza, composta por um arco biarticulado de 160 metros de vão (Costa, 2009; Franklin, 2010), que suporta o tabuleiro ferroviário de via simples, de 354 metros de comprimento (Rodrigues, 2006), através de pilares em treliça assentes em seis maciços de betão. O tabuleiro superior situa-se a 61 metros de altura do rio (Franklin, 2010). O tabuleiro é composto por 3 partes distintas, sobre o extradorso do arco e sobre as duas secções das margens assentes em pilares. A ponte foi dimensionada e preparada para resistir aos ventos ciclópicos que varrem aquela zona do vale do Douro, tal como para resistir aos gradientes e variações térmicas, com ligações absorventes e adaptáveis (Franklin, 2010).
Impressionante foi o modo como a obra decorreu sem acidentes, apesar dos 150 trabalhadores, da utilização de 1600 toneladas de aço (Costa, 2009) (que vinham na forma de vigas e outros elementos construtivos de França já cortados, furados e prontos a montar e rebitar) e do tempo record de construção em apenas 22 meses, tendo ocorrido nesse período uma cheia do rio (Franklin, 2010). Também o processo construtivo foi inovador, sendo construída simetricamente a partir das margens com as duas secções a avançarem em consola, tendo sido unidas a meio vão com um erro mínimo. Após concluída a ponte, intensamente avaliada, nada de registou de deficitário, e as flechas de 20 a 25 mm são impressionantes até para a tecnologia contemporânea.
Mas existiam limitações, uma vez que apenas uma composição de cada vez, com carga limitada e a velocidades de 20km/h, podia atravessar em segurança a ponte (Costa, 2009).
A ponte, tal como já se referiu, permitiu ao Porto assumir novamente a preponderância económica face a Gaia, onde se estavam a concentrar as atividades trazidas pela ferrovia antes da construção da ponte (Martins, 2014), impossibilitadas de atravessar o rio.
Assim a ponte, que continua ainda em excelente estado de conservação, é a manifestação máxima de uma época em que se inovou, se soube escolher e implementar alguns projetos profícuos e racionalmente constituídos. Também corporizou o desenvolvimento científico e do próprio positivismo da época, com os respetivos impactos sociais. Hoje a ponte continua ser um marco turístico, estando a ser pensados vários projectos de aproveitamento e valorização, o que demonstra como ainda é sentida como um valor importante a preservar.

Bibliografia

Costa, Fábio; Moreira, Miguel; Nunes, Vasco, “Ponte D. Maria - Gustave Eiffel”, blogue Arquitectura do Ferro, 2009, disponível em: http://arquitecturaferro.blogspot.pt/2009/02/ponte-d-maria-gustave-eiffel.html

Cordeiro, José Manuel Lopes, “Ponte D. Maria Pia: uma ponte de Eiffel… e de Seyrig”, Braga, 2009. Disponível em www.ocomboio.net

Guerra, Franklin, 2010, “história da engenharia em Portugal”, Porto, Publindústria.

Martins, A. “Ponte de D. Maria Pia”, IGESPAR, acedido em 8 de Abril de 2014, disponível em: http://www.igespar.pt/pt/patrimonio/pesquisa/geral/patrimonioimovel/detail/70405/
Mattoso, José (dir.), 1998, “História de Portugal” – O Liberalismo”, Volume 5”, Lisboa, Editorial Estampa.

Rodrigues, Adriano Vasco, 2006, “História breve da engenharia civil – pilar da civilização ocidental”, Porto, Ordem dos Engenheiros Região Norte.

Persiste a tendência de tornar bens e serviços coletivos em individuais?

Numa breve (até leve e simplista) análise da evolução histórica das sociedades, tentando definir um padrão continuo, muitos equipamentos, serviços e funções sociais começaram por ser coletivos/públicos. Mas a tendência individualista e a capacidade dos sistemas produtivos em série (segundos os modelos Fordistas e Tayloristas) conseguiram disponibilizar alguns desses bens diretamente a cada pessoa, individualizando-os. Por exemplo: os banhos e WCs começaram por ser públicos (basta lembrar a antiga Roma) e posteriormente tornaram-se em comodidades privadas; os relógios e sinos transformaram-se em relógios de sala ou parede coletivos, depois em objetos individuais de bolso ou pulso; Os telefones começaram por ser coletivos, passando também a equipamentos familiares ou empresariais, e mais recentemente tornaram-se completamente individuais com a generalização dos telemóveis.

Perfil de Tempo - Salvador Dalí

 Ou seja, estas tendências foram possíveis porque os sistemas produtivos (em massa) o permitiram, mas porque os modelos de consumo se alteraram. Estas comodidades continuariam provavelmente a ser mais sustentáveis se fossem de uso coletivo, mas o individualismo e prosperidade económica permitiu que a “privatização” fosse viável. O mesmo não aconteceu com outros equipamentos urbanos – orientando esta reflexão para o urbanismo -, tal como hospitais, universidades, estádios, etc*. Ainda que seja possível alguém ter, por exemplo, uma piscina privada, será difícil mesmo para uma família da classe média ter uma clínica privada em casa.

Curiosamente, nos dias que correm, redescobrem-se as formulas coletivas antigas. Começam a surgir cada vez mais sistemas alternativos que contrariam os modelos consumistas individualistas, especialmente pela crescente consciência ambiental. A reutilização de bens por opção é uma realidade, tal como a partilha – basta lembrar os sistemas de “car sharing” e “car pooling”.

Os modelos contemporâneos de desenvolvimento urbano, que se ligam com todo o tipo de desenvolvimento no geral, tendem para soluções heterogéneas* e adaptadas a realidades físicas, sociais, económicas e outras particulares (desde a grande cidade à realidade de uma pequena rua ou bairro, sabendo-se que a solução para cada caso quase nunca é replicável noutras realidades). Inseridas nessa tendência reforça-se a necessidade de assegurar a sustentabilidade através da utilização racional de recursos através de partilha, reutilização e reutilização. Assim, em parte, contraria-se a individualização e certos bens e serviços, sendo que existe cada um novo ponto de equilibrio a terá peso incontornável: a sustentabilidade. Já não é aceitável consumir mesmo que tal seja economicamente viável no presente, pelo menos já não é válido em todos os locais, para tudo e todos os casos.

Mais alguns texto do blogue relacionados com o tema do artigo:

• Gestão dos bens comuns - sustentabilidade e participação colectiva
• O sector privado é o melhor gestor?

Referências bibliográficas
      *Acher, François; 2012. "Novos Princípios do Urbanismo". Livros Horizonte.

O que é mais seguro: o transporte colectivo ou o individual?

Provavelmente - digo eu especulando - o senso comum diz-nos que é mais seguro viajar num automóvel ligeiro do que num transporte público, mas parece que estatisticamente, e na maior parte dos casos, não é bem assim. Segundo Daniel Murta*, "os riscos no transporte público são sub-avaliados pelos utentes, enquanto os do transporte público são sobre-avaliados pelos próprios e pela sociedade (por comparação com os primeiros)". Esta noção deve-se a dois factores segundo o autor: a falsa sensação de segurança quando se está ao controlo de uma viatura - no caso do automóvel ligeiro; e, fobias e medos, não comprovados estatisticamente, associados à morte colectiva - no caso do transporte colectivo.

Remadores no Chatou - Renoir

Para esta sensação errónea de segurança contribui também  o efeito de tragédia colectiva, muitas vezes explorado e amplificado pela comunicação social e até pelo cinema. Quantos não são os casos mediáticos de acidentes onde a contabilização de vítimas choca e causa medo, quando no fundo muitos mais são os sinistros nos transporte individual. 

Outro aspecto, este muito mais economicista, que tende a tornar os transportes colectivos mais seguros que os individuais, são as questões relacionadas com os seguros e indemnizações. No transporte colectivo, em caso de acidente, o valor das indemnizações atingiria montantes imensos por se tratarem de muitas pessoas, obrigando isso a que os construtores e operadores cuidem muito mais da segurança - ainda que pelas razões menos correctas. Por outro lado, no transporte individual, os custos e riscos são suportados apenas pelo próprio condutor, quanto muito pelo fabricante de automóvel também.

Assim, a segurança rodoviária pode ser uma questão económica, mais do que preocupação pela vida humana. Mas que dizer quando se comprova que são os próprios indivíduos que descuidam a sua segurança ao assumirem que, por serem eles próprios os condutores, circulam muito mais seguros. Não pensarão isso todos os condutores? Provavelmente sim, e provavelmente continuarão a pensar, a não ser que, como no caso dos transportes colectivos, a economia faça o seu papel de promotora "segurança".

Fontes Bibliográficas:

* Murta, Daniel. "Quilómetros, Euros e pouca terra - Manual de Economia dos Transportes". Coimbra: Imprensa da Universidade de Coimbra, 2010.

Uma razão pela qual ainda não utilizamos automóveis eléctricos

Apesar de actualmente, ao contrário do que aconteceu há cerca de dois anos ou três anos, os preços dos combustíveis fosseis não serem a maior das nossas preocupações, muitos são os que continuam a especular a razão pela qual ainda estamos tão dependentes dos automóveis com motores de explosão interna para nos movermos. Na verdade, os motores eléctricos actuais são bem mais eficientes e, em alguns casos, tão ou mais potentes e economicamente viáveis como os de combustão interna. Basta pensarmos que a maioria da maquinaria industrial é movida por energia eléctrica – não consta que o sector da indústria opte por equipamentos e máquinas ineficientes. Então, assim é, qual a razão para não usarmos automóveis eléctricos no nosso dia-a-dia? Bem, evitando teorias da conspiração, uma das razões reside numa limitação: o modo de armazenar a energia eléctrica para fazer mover estes veículos.

Actualmente os veículos eléctricos dependem do uso de baterias e são esses dispositivos que limitam a autonomia do automóvel eléctrico. Em média, carregando uma bateria entre 2 a 3 horas não se consegue percorrer mais de 200 milhas. E a utilização de maiores quantidades de baterias, com mais capacidade, iria aumentar de modo incomportável o peso do veículo, fazendo com que fosse necessária ainda mais energia proveniente de ainda mais baterias para o fazer mover. Já para não falar que as baterias têm enormes impactes ambientaistransporte ferroviário. Trata-se do carregamento do veículo em estrada. Esta possibilidade permitiria utilizar veículos com baterias mais leves – com autonomia para 50 ou 60 milhas – servindo apenas para os alimentar enquanto estivessem desligados da rede de abastecimento, diminuído assim a necessidade de um conjunto volumoso e pesado de baterias.

Para já pode parecer ficção científica, algo que Steven Spielberg vislumbrou parcialmente no seu filme «Relatório Minoritário». Quem sabe se o famoso realizador não tenha feito uma espécie de “profecia” tecnológica?

Fonte: Buiel, E. R. (2008). Advances in Battery Development for Vehicles (Advanced Lead Acid and Li-ion), Near Term Electrification of Transportation System, Feasibility of Near Term Retrofitting of Inefficient Vehicles to EV’s. U. S. C. o. E. a. N. Resources, US Senate

Algumas curiosidades sobre a História dos automóveis

Terminada a investigação sobre “A poluição atmosférica associada aos veículos automóveis”, no âmbito do projecto T.a.T. Project - "Students today, citizens tomorrow "(projecto da União Europeia), posso dedicar um pouco mais de tempo aqui ao blogue. Nesse trabalho tive acesso e descobri, enquanto investigava sobre a História do automóvel, umas quantas curiosidades sobres esses primeiros veículos e o seu impacto na sociedade de então. Como a secção de introdução Histórica do automóvel era demasiado longo deixo aqui apenas aqueles eventos que me parecem mais singulares e caricatos, entre eles:

1769 – Em Paris, Nicolas Joseph Cugnot, um engenheiro militar, constrói um veículo de propulsão a vapor – o primeiro de que há registo. O Governo Francês pede a Cugnot que construa um veículo maior, capaz de mover grandes quantidades de artilharia. Diz-se que o primeiro acidente rodoviário do mundo aconteceu quando Cougnot chocou contra o muro do quartel.
1803 – Trevithick constrói outro veículo a motor que faz várias viagens com sucesso pelas ruas de Londres. O veículo barulhento, fumacento e desastrado assusta os cavalos e causa alguma hostilidade ao público. O motor era a vapor com 3 cv de Potência e com11,700 cm3. Atingia velocidades de 13 Km/h.

Carruagem a vapor em Londres 1803 - Terence Cuneo

 1865 – O governo britânico introduz o “Locomotives on Highways Act” mais conhecido como “Red Flag Act”. Esta regulamentação exigia que todos os veículos rodoviários tivessem três condutores, fossem limitados a 4 milhas por hora em estrada aberta e a 2 milhas por hora em cidades.
1899 - Camille Jenátzy bate o recorde de velocidade com o seu automóvel eléctrico, o primeiro capaz de se deslocar a mais de 100 km/h.
1908 – Henry Ford constrói i primeiro modelo T, com uma produção anual de 8000 veículos. O modelo Ford T e a consequente inovação que iria mudar a história da produção automóvel, através da adopção da linha de montagens e da organização do trabalho segundo o Taylorismo proveniente do Engenheiro Friederick Taylor.
1914 – O avanço alemão para Paris, no inicio da Primeira Guerra Mundial é detido pela utilização de táxis automóveis que fazem os transporte das tropas Francesas para a linha de combate. Henry Ford fabricava um carro a cada 98 minutos e oferecia salários muito acima da média para a época aos seus funcionários da linha de montagem, uns incríveis 5 dólares.
1934 – Na Grã-Bretanha o limite de velocidade de 30 milhas por hora é instituído em zonas de aglomerados urbanos. São introduzidas as passadeiras pintadas do tipo “zebra”, iluminadas por semáforo intermitente de luz laranja. É proposta ao governo Alemão o desenvolvimento e construção de um carro para as massas, o Volkswagen. A construção de um sistema nacional de rodovias é considerada por Adolf Hitler como uma boa solução para diminuir o número de desempregados.
1948 – A Citroen introduz o modelo 2CV, desenhado e construído para acomodar duas pessoas utilizando chapéus e para conduzir através de um campo lavrado sem partir cargas de ovos.
1956 – A Crise petrolífera na Europa devido a problemas políticos no canal do Suez leva à aposta em carros mais económicos e de menores dimensões na Europa. A Ford introduz o cinto de segurança mas os consumidores não se mostram interessados.
1957 – A Chrysler introduz o primeiro gravador e leitor áudio num veículo. A Cadillac, inspirada pela conquista espacial e corrida ao espaço, desenvolve e constrói veículo com “linhas espaciais” do tipo foguete.

Muitos mais eventos e ocorrências dignas de registo haveria por citar, mas através destas é possível compreender como inicialmente os veículos automóveis se estranharam e se foram entranhando até fazerem parte do nosso mundo contemporâneo. De inicio os seus impactes causaram repulsa mas devido às grandes vantagens que proporcionaram, quer para o cidadão comum, quer para industriais e políticos, esses mesmos impactes foram sendo relegados para segundo plano e até esquecidos. Hoje que sentimos na pele, aliás, nos pulmões, e na falta de espaço urbano, os impactes causados pelo uso massivo de “carros” começamos a questionar a sustentabilidade dos nossos actuais modelos de transportes, especialmente os privados que advém do uso insustentável do automóvel. Pode ser paradoxal, mas a liberdade que o automóvel ofereceu no passado às Humanidade no inicio do século XX contrasta com o cárcere que vivem aqueles que passam horas intermináveis em filas de trânsito e todos nós com a poluição automóvel a que somos sujeitos nas nossas cidades

Fonte (principal): www.motoring-history.com

O conceito paradoxal do automobilis (automovel)

Etimologicamente a palavra automóvel deriva da junção de duas distintas palavras: auto que significa por si próprio em Grego e mobilis que significa mobilidade em Latim. Assim sendo, automóvel significa mobilidade autónoma. Actualmente o uso excessivo da mobilidade autónoma (automóvel) causa-nos, por si só, problemas de mobilidade, sendo que em muitos casos quase nos aproxima do estatismo.

Mulheres a correr na praia - Picasso

  A incapacidade de deslocação através de meios próprios e veículos privados num sistema que é público deve suscitar-nos meditação, quer ao nível dos transportes quer ao nível da organização social. Tal como em outros assuntos que resultam da vivência em sociedade, o modo como nos deslocamos tem grande influência na organização social. Qualquer sociedade conhecida tem regras e esferas de valor (ou a ausência delas como regra própria) que são seguidas, parcial ou efectivamente, pelos seus membros. Assim como as sociedades ao longo da História se foram modificando e metamorfoseando, também o modo como nos deslocaremos no futuro irá forçosamente mudar. No passado o automóvel foi um agente democratizador e de liberdade, mas hoje o seu uso excessivo, com base no sentimento do direito pessoal à movimentação sem limitações, está a provocar um sem número novo de problemas que influenciam cada vez mais o domínio colectivo. Simplesmente não existe espaço suficiente para todos os veículos automóveis, combustível fóssil para queimarmos eternamente, nem um meio ambiente capaz de se regenerar à velocidade dos ataques que vai sofrendo por essa via. Nesta matéria teremos todos de abdicar um pouco do nosso suposto direito ao transporte privado, de recusarmos o uso insustentável e desmesurado do automóvel, em proveito de uma melhoria geral da eficiência e capacidade dos transportes no geral. Pois se assim não for os níveis de serviço e qualidade dos transportes continuarão a baixar, até um limite em que ninguém mais se conseguirá fazer transportar de um modo cómodo, rápido e ambientalmente sustentável. 

O sector dos transportes é o segundo mais poluidor a nível mundial, sendo que esses efeitos, para além de terem grandes impactes Ambientais (algo que qualquer leigo identifica), afectam também directamente a saúde dos seres Humanos e toda a fauna, através das emissões de combustão (Partículas, NOx, SO4, etc.), infra-estruturas necessárias (construção e manutenção de vias de comunicação), processos de fabrico e de fim de vida das viaturas (extracção de matérias primas, processos de produção, veículos e componentes enquanto resíduos), entre outros.
No futuro será imperativo optar pela mobilidade sustentável e não pela mobilidade assente simplesmente em critérios de “maior quantidade e maior velocidade”, advindo dai um futuro melhor do que o perspectivado se mantivermos os mesmos padrões de consumo e utilização dos transportes.
A mobilidade sustentável passa por uma alterações e aplicação de tecnologias e modos de organização que descobriremos no futuro, mas principalmente, a curto e médio prazo, por algumas soluções que já conhecemos, entre elas:
•    Uso de transportes públicos;
•    Car sharing e Car pulling (partilha de automóveis);
•    Uso de transportes alternativos, de acordo com o tipo e distância de viagem (bicicleta, deslocação pedestre);
•    Uso de veículos mais eficientes, de menores dimensões, e que recorram a combustíveis alternativos renováveis e menos poluentes (H2, Fuel-cell, Biocombustíveis, electricidade, etc.) .