terça-feira, 6 de maio de 2014

A Ponte Dona Maria Pia - Uma obra prima da engenharia e do património industrial

A Ponte Dona Maria Pia é um dos ícones e marcos da história industrial portuguesa, pelo que significou utilitariamente na sua época de construção, mas também pelo que continua a significar.
Para perceber a importância patrimonial desta estrutura de aço importa perceber a época e contexto da sua construção. Em meados do século XIX vivia-se em Portugal a Regeneração, e o governo de Fontes Pereira de Melo (Martins, 2014; Mattoso, 1998). Isso concretizou-se numa vontade governamental de forçar a modernização e industrialização do país (Cordeiro, 2009). Para a concretização dessa estratégia era imprescindível melhorar as vias de comunicação, conhecidamente deficitárias (Mattoso, 1998), sendo a opção pelo caminho-de-ferro incontornável. Assim fez-se por conectar os principais polos económicos do país, e a ligação Lisboa-Porto (Rodrigues, 2006) não podia ser descurada. Só que isso apresentava um desafio: o atravessamento do rio Douro junto ao Porto. Foi Manuel Afonso Espregueira, enquanto Diretor Geral da Companhia Real dos Caminhos de Ferro, quem resolveu o problema do atravessamento (Cordeiro, 2009), decidindo-se por uma ponte. Essa obra acabou por ser parte vital da revolução dos transportes que ocorreu na época (Mattoso, 1998).
Monte D. Maria Pia - Emílio Biel
Curiosamente, um dos maiores impactos que teve na economia na época foi no setor da construção (Mattoso, 1998) - o que leva a refletir sobre o modo como são planeados, e projetados, desde há séculos, os investimentos em Portugal, sendo que neste caso seria espectável que o maior impacto fosse no setor da indústria de bens transacionáveis, apesar de ser considerado um projeto exemplar a todos os níveis.
Inicialmente estaria previsto consagra-la a D. Fernando, mas acabou por ser D. Maria a dar nome à ponte, aquando da inauguração em 1877 (Costa et al., 2009). Naquela construção manifestou-se a ideologia da época, a da burguesia que quebrava as limitações tradicionais de classe e poder, e que abraçava projectos de investimento e desenvolvimento industrial, especialmente os de construção em aço, permitindo estruturas leves, grandiosas e de rápida execução (Martins, 2014). Talvez não terá sido por acaso que este marco da construção do ferro tenha sido erguido no Porto, cidade comercial e burguesa por excelência.
Para superar o desafio em causa foi lançado um concurso público internacional em 1875 (Franklin, 2010), ao qual concorreram 4 empresas com soluções diferentes. Venceu a proposta de Gustave Eiffel por razões de estética, estrutura, e, talvez mais que tudo, por ser a que menores custos propunha (Costa et al., 2009). Aliás, o preço foi tão baixo em relação aos concorrentes que foi constituída uma comissão excecional de 3 engenheiros franceses para confirmarem a proposta (Franklin, 2010).
Apesar da ponte ser atribuída a Gustave Eiffel, por ser o director do projeto e da empresa, o verdadeiro projetista e responsável pela solução adoptada terá sido Théophile Seyrig (Cordeiro, 2009; Franklin, 2010). Por Seyrig ser subalterno de Eiffel, e por este ter obtido fama imensa com a sua famosa torre de Paris, talvez sejam as razões pelas quais o seu nome raramente se associa à ponte D. Maria (Cordeiro, 2009). De qualquer dos modos, apesar das dúvidas de autoria e tipo de implicação de cada um dos engenheiros, é certo que estiveram
envolvidos, pois anos depois ambos descreveram com muita precisão os cálculo e métodos utilizados, que eram de facto arrojados e na vanguarda da tecnologia da época (Cordeiro, 2009; Franklin 2010). Terá sido essa a razão pela qual conseguiram uma proposta tão melhor que as restantes.
Então mas importa concretizar com mais pormenor o porquê do arrojo e originalidade técnica e estética da ponte. De facto as medidas técnicas adotadas foram vanguardistas. A estrutura é de uma impressionante leveza, composta por um arco biarticulado de 160 metros de vão (Costa, 2009; Franklin, 2010), que suporta o tabuleiro ferroviário de via simples, de 354 metros de comprimento (Rodrigues, 2006), através de pilares em treliça assentes em seis maciços de betão. O tabuleiro superior situa-se a 61 metros de altura do rio (Franklin, 2010). O tabuleiro é composto por 3 partes distintas, sobre o extradorso do arco e sobre as duas secções das margens assentes em pilares. A ponte foi dimensionada e preparada para resistir aos ventos ciclópicos que varrem aquela zona do vale do Douro, tal como para resistir aos gradientes e variações térmicas, com ligações absorventes e adaptáveis (Franklin, 2010).
Impressionante foi o modo como a obra decorreu sem acidentes, apesar dos 150 trabalhadores, da utilização de 1600 toneladas de aço (Costa, 2009) (que vinham na forma de vigas e outros elementos construtivos de França já cortados, furados e prontos a montar e rebitar) e do tempo record de construção em apenas 22 meses, tendo ocorrido nesse período uma cheia do rio (Franklin, 2010). Também o processo construtivo foi inovador, sendo construída simetricamente a partir das margens com as duas secções a avançarem em consola, tendo sido unidas a meio vão com um erro mínimo. Após concluída a ponte, intensamente avaliada, nada de registou de deficitário, e as flechas de 20 a 25 mm são impressionantes até para a tecnologia contemporânea.
Mas existiam limitações, uma vez que apenas uma composição de cada vez, com carga limitada e a velocidades de 20km/h, podia atravessar em segurança a ponte (Costa, 2009).
A ponte, tal como já se referiu, permitiu ao Porto assumir novamente a preponderância económica face a Gaia, onde se estavam a concentrar as atividades trazidas pela ferrovia antes da construção da ponte (Martins, 2014), impossibilitadas de atravessar o rio.
Assim a ponte, que continua ainda em excelente estado de conservação, é a manifestação máxima de uma época em que se inovou, se soube escolher e implementar alguns projetos profícuos e racionalmente constituídos. Também corporizou o desenvolvimento científico e do próprio positivismo da época, com os respetivos impactos sociais. Hoje a ponte continua ser um marco turístico, estando a ser pensados vários projectos de aproveitamento e valorização, o que demonstra como ainda é sentida como um valor importante a preservar.
Bibliografia

Costa, Fábio; Moreira, Miguel; Nunes, Vasco, “Ponte D. Maria - Gustave Eiffel”, blogue Arquitectura do Ferro, 2009, disponível em: http://arquitecturaferro.blogspot.pt/2009/02/ponte-d-maria-gustave-eiffel.html

Cordeiro, José Manuel Lopes, “Ponte D. Maria Pia: uma ponte de Eiffel… e de Seyrig”, Braga, 2009. Disponível em www.ocomboio.net

Guerra, Franklin, 2010, “história da engenharia em Portugal”, Porto, Publindústria.

Martins, A. “Ponte de D. Maria Pia”, IGESPAR, acedido em 8 de Abril de 2014, disponível em: http://www.igespar.pt/pt/patrimonio/pesquisa/geral/patrimonioimovel/detail/70405/
Mattoso, José (dir.), 1998, “História de Portugal” – O Liberalismo”, Volume 5”, Lisboa, Editorial Estampa.

Rodrigues, Adriano Vasco, 2006, “História breve da engenharia civil – pilar da civilização ocidental”, Porto, Ordem dos Engenheiros Região Norte.

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